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¿Cómo Evolucionó La Seguridad En Los Automóviles?
La invención del automóvil cambió significativamente el curso de la vida en Estados Unidos. El aumento de la libertad y la movilidad trajo oportunidades emocionantes en todos los ámbitos de la vida. Lamentablemente, esta libertad vino con un costo. Desde la introducción de esta tecnología, los accidentes automovilísticos han resultado en lesiones y muertes.
La historia de la seguridad en los automóviles abarca un enfoque multifacético que involucra esfuerzos en la educación de los conductores, avances tecnológicos y regulaciones gubernamentales. Las mejoras en estas áreas han contribuido a una reducción en el número y la gravedad de los accidentes automovilísticos en Estados Unidos. Los defensores de la seguridad, los fabricantes de automóviles y los legisladores continúan trabajando para mejorar la seguridad vehicular en el país.
El automóvil moderno fue creado en 1886 por el inventor alemán Karl Benz (Benz sería famoso por introducir el automóvil Mercedes en 1901, lo que eventualmente lanzaría la marca Mercedes-Benz).
En Estados Unidos, los automóviles no estuvieron ampliamente disponibles hasta que Henry Ford presentó su Modelo T en 1908. Las prácticas de producción eficientes de Ford, como su innovadora línea de ensamblaje, redujeron el precio de sus automóviles. Esto permitió que muchas familias estadounidenses pudieran disfrutar de la nueva libertad que ofrecía la propiedad de un vehículo, pero pronto los peligros se hicieron evidentes. A lo largo de la década de 1910, el exceso de velocidad, la conducción imprudente, las colisiones y las muertes de peatones fueron problemas que requerían soluciones innovadoras.
Primeros Comportamientos De Los Conductores
Se estableció el Consejo Nacional de Seguridad (National Safety Council) en 1913. Su misión era erradicar las muertes prevenibles en el lugar de trabajo, en los hogares y en las comunidades, así como abordar el emergente problema de las muertes prevenibles en las carreteras. El Consejo Nacional de Seguridad sigue enfocándose en el factor humano en los accidentes automovilísticos. Otros grupos de defensa locales, estatales y federales también promovieron iniciativas de seguridad. Mientras tanto, la industria automotriz buscaba identificar las causas específicas de las fatalidades mediante la recopilación de informes de accidentes.
La industria insistió en que los automóviles en sí mismos no contribuían a los accidentes si se conducían correctamente. Esta historia guarda un paralelo interesante con la controversia actual sobre los carros autónomos. Aunque varios accidentes graves han puesto en duda la seguridad de estos vehículos autónomos, muchos de los accidentes involucrando estos autos han sido causados por error humano de otros conductores en la vía. Los carros autónomos generalmente funcionan según lo que están programados para hacer. A pesar de los avances tecnológicos, los malfuncionamientos aún pueden ocurrir y resultar en accidentes graves. Cuando esto sucede, los abogados de accidentes de carros autónomos pueden ayudar a las víctimas a evaluar la responsabilidad y emprender las acciones legales adecuadas. Estos incidentes podrían resultar de negligencia o del uso de productos inseguros, lo que podría dar lugar a un caso de responsabilidad por productos.
Educación Para Conductores — El Motor Cities National Heritage Area informa que la educación para conductores data de 1920, cuando los distritos escolares de todo el país comenzaron a ofrecer instrucción sobre seguridad vial dentro de otras asignaturas. El primer curso de educación para conductores separado fue ofrecido en 1927 en Gilbert, Minnesota. En 1933, Amos Neyhart ofreció un curso de educación para conductores que incluía instrucción sobre seguridad en las carreteras. Informó sobre el éxito de este programa en el Congreso Nacional de Seguridad en Chicago. Para 1936, un curso de educación para conductores fue ofrecido para obtener créditos en Pennsylvania State College.
Los primeros simuladores de conducción fueron introducidos en la década de 1940. Estos dispositivos ampliaron aún más la comprensión de los estudiantes sobre la seguridad vial al ofrecer experiencia práctica en el manejo de situaciones de tráfico. Las restricciones presupuestarias eventualmente obligaron a muchos distritos escolares a limitar o eliminar los cursos de educación para conductores. Aquellos que continuaron con los cursos, a menudo solo cobraban a los padres por ellos. Hoy en día, los padres pagan $250 o más por la formación en educación para conductores. El ahorro en las primas de seguros de auto hace que estos cursos sean una inversión inteligente para muchas familias. Por supuesto, un beneficio social significativo de la educación para conductores es la reducción en el número de accidentes de carro. Un estudio de AAA encontró que los adolescentes que tomaron educación para conductores tenían un 4.3% menos de probabilidades de involucrarse en un accidente. Curiosamente, estos mismos adolescentes podrían ser menos propensos a recibir una multa de tráfico.
Aunque el comportamiento del conductor sigue siendo un factor principal en los accidentes de tráfico, los defectos automovilísticos y otros factores aún contribuyen a los accidentes de autos. Por ejemplo, los neumáticos defectuosos pueden causar la pérdida de control, lo que podría llevar a una colisión y lesiones. Los abogados de reclamaciones por accidentes de carro también pueden investigar estas posibilidades al analizar casos.
Valor Del Shock — El valor de shock ha sido durante mucho tiempo una piedra angular del currículo de educación para conductores. Esto se remonta a agosto de 1935, cuando la revista Reader’s Digest publicó “And Sudden Death”. La historia era una descripción gráfica y cruda de las realidades de los accidentes de carro que atrajo mucha atención en todo el país. Cambió la forma en que los defensores abordaron el aspecto de relaciones públicas de la seguridad automotriz. Durante muchos años, los anuncios de servicio público y las campañas de seguridad se centraron en el valor de impacto.
Cuanto más gráfico y crudo era el contenido de una historia, más atención probablemente recibiría. En 1964, la Patrulla de Caminos de California participó en la tendencia del valor del shock produciendo el video Red Asphalt. Este video se diseñó como una herramienta educativa para conductores. Debido a su descripción gráfica de los accidentes automovilísticos y las imágenes espantosas, algunos críticos ridiculizaron la película como “la locura de la hierba de la conducción: Olvida intentar razonar con los adolescentes, solo asústalos”.
La mala actuación en los filmes no ayudó a esta acusación. A pesar de estas críticas, la Patrulla de Caminos de California lanzó Red Asphalt II en 1978, seguido de Red Asphalt III en 1989, Red Asphalt IV en 1998 y Red Asphalt V en 2006. Los filmes de Red Asphalt son ejemplos notables del valor del shock en una campaña de seguridad vial.
Conducir Bajo La Influencia De Sustancias — Según The Newswheel, las leyes sobre conducir bajo los efectos del alcohol comenzaron en los Estados Unidos en 1906. Ese fue el año en que una ley de Nueva Jersey decretó por primera vez que “ninguna persona intoxicada podrá conducir un vehículo motorizado”. La violación de esta ley se castigaba con una multa de hasta $500 y 60 días en la cárcel del condado. La legislación y otras leyes tempranas requerían pruebas de intoxicación. Lamentablemente, no se especificaba qué nivel de embriaguez era necesario, lo que llevó a una aplicación desigual de las leyes de conducción en estado de ebriedad. Los científicos comenzaron a abordar el problema de cómo probar la intoxicación de una persona.
En 1927, el Dr. Emil Bogen de Los Ángeles realizó un estudio pionero sobre el tema. Descubrió que el aliento podría usarse como un indicador confiable del BAC (contenido de alcohol en la sangre). Gizmodo informa que la prueba de aliento del Dr. Bogen usaba una gran vejiga de futbol que contenía ácido sulfúrico y dicromato de potasio. Un paciente soplaba dentro de ella, y cuando los productos químicos en la vejiga de futbol cambiaban de amarillo a varios tonos de azul y verde, se comparaban con tubos de los mismos productos químicos con diferentes cantidades de alcohol añadidas. Este fue un proceso altamente científico, aunque válido, que resultó impráctico para ser utilizado por las autoridades encargadas de la aplicación de la ley en el campo. Otros investigadores comenzaron a abordar el problema de crear una prueba de BAC que pudiera ser utilizada fácilmente en el campo. En 1938, el Dr. Rolla Harger tuvo un prototipo funcional de un dispositivo que la Policía Estatal de Indiana estaba probando.
Él se refería en broma a su dispositivo como el “drunkometer”. Dispositivos competidores salieron al mercado en la década de 1940. Para 1954, Robert Borkenstein, fotógrafo en el laboratorio de la Policía Estatal de Indiana, había inventado el Breathalyzer. Este es el precursor de los dispositivos comunes de prueba de aliento utilizados hoy en día. Los dispositivos de prueba aún dejaban la pregunta de cuánto alcohol calificaba a un conductor como intoxicado. En 1936, Noruega había aprobado una ley de conducción bajo los efectos del alcohol que establecía el límite en 0.05%. Indiana fue el primer estado en aprobar una ley de conducción bajo los efectos del alcohol con requisitos de BAC en Estados Unidos en 1939. Según el Consejo de Gobiernos Estatales del Medio Oeste, un BAC inferior a 0.05% no se consideraba intoxicación. Un BAC de 0.05% a 0.15% se consideraba “evidencia relevante” en una acusación por conducción ebria. Un BAC de 0.15% o superior se presumía como intoxicación (aunque esta presunción podría ser refutada por el acusado). Este esquema básico sigue siendo seguido en muchas leyes estatales, que todavía crean una presunción refutable de intoxicación a un nivel específico de BAC. Para 1998, todos los cincuenta estados habían aprobado leyes de “Tolerancia Cero”.
Estas leyes prohíben que cualquier persona menor de 21 años conduzca con un BAC de 0.02 gramos por decilitro o superior. Son especialmente importantes para los conductores jóvenes, que se sabe tienen una tasa más alta de accidentes. En 2000, el Departamento de Asignaciones de Transporte incluyó una disposición clave para frenar la conducción ebria. La ley requería que los estados promulgaran leyes 0.08 per se antes de 2004 para seguir recibiendo fondos federales para la construcción de carreteras. Estas leyes per se cambiaron el estándar legal de “evidencia relevante”. En lugar de eso, se presumía legalmente que un conductor estaba intoxicado si su BAC era de 0.08 o superior. Para 2005, todos los cincuenta estados, el Distrito de Columbia y Puerto Rico habían promulgado leyes de conducción ebria 0.08 per se. Los abogados de accidentes pueden revisar las leyes relevantes si sospechan que la víctima fue lesionada en un incidente de conducción ebria.
Madres Contra La Conducción Ebria — El 13 de mayo de 1980, Cari Lightner fue asesinada por un conductor ebrio en Fair Oaks, California. Cari, de solo 13 años, era una estrella del softbol. Ella y una amiga caminaban hacia un carnaval en la iglesia cuando fueron atropelladas por un conductor ebrio. El conductor acababa de salir de la cárcel hacía dos días por su última infracción de DUI (la cuarta). Golpeó a Cari con tal fuerza que ella salió disparada de sus zapatos y voló 125 pies. El infractor reincidente huyó de la escena. Más tarde, fue capturado y acusado de causar la muerte de Cari. Más tarde ese año, la madre de Cari, Candace Lightner, fundó Madres Contra los Conductores Ebrios (posteriormente renombrado Madres Contra la Conducción Ebria, MADD). MADD informa que Candace llevaba la foto de su hija mientras trabajaba para cambiar las leyes de DUI en California.
Hasta el día de hoy, los defensores de MADD utilizan fotos de víctimas de la conducción ebria para intentar ponerle rostro al problema. Esta ha sido una manera efectiva de dar significado a las estadísticas preocupantes de la conducción ebria en Estados Unidos. MADD ha establecido capítulos locales, apoyado legislación a nivel estatal, ayudado a establecer la constitucionalidad de los puntos de control de sobriedad y promovido el uso de analizadores de aliento con bloqueo de encendido.
MADD se ha convertido en un grupo de cabildeo altamente influyente para la legislación sobre conducción ebria, y los efectos de su trabajo se pueden ver en los 50 estados. A través de sus esfuerzos, las leyes sobre conducción ebria han sido significativamente más fuertes que en las décadas de 1960 y 1970.
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Soluciones Tecnológicas En La Seguridad Automotriz
Mientras los defensores de la seguridad se enfocaban en el comportamiento del conductor, la industria automotriz pronto reconoció que los vehículos necesitaban características de seguridad. Estas características fueron diseñadas para ayudar a prevenir colisiones y reducir la gravedad de las lesiones sufridas en accidentes (reduciendo así la probabilidad de que un accidente de carro fuera fatal).
Vidrio Más Seguro — Los primeros carros tenían parabrisas y ventanas de vidrio plano. En una colisión, el vidrio se rompía en piezas afiladas, similares a dagas, que podían lesionar o matar a los conductores. El sedán Stutz de 1926 fue el primer vehículo en abordar esto. El fabricante añadió cables horizontales en el vidrio para ayudar a controlar la rotura. Más tarde, los vehículos tuvieron una solución más efectiva al problema de los parabrisas rotos con un “sándwich” de vidrio y celuloide que mantenía los fragmentos unidos al impactar. El vidrio Triplex fue equipo estándar en el parabrisas del Ford Model A de 1928 y se hizo notable porque se comercializó masivamente en un automóvil de bajo precio. General Motors instaló vidrio de parabrisas irrompible Duplate en los autos Cadillac de 1930. Al igual que el Triplex, Duplate consistía en dos láminas de vidrio con una capa intermedia de celuloide. Duplate fue fabricado por la Pittsburgh Safety Glass Company, que era propiedad de Pittsburgh Plate Glass y DuPont. Hoy en día, el vidrio de seguridad se utiliza ampliamente en productos de consumo. Las puertas de ducha y otros productos del hogar se aseguran con vidrio de seguridad para reducir el riesgo de lesiones debido al vidrio roto.
Seguridad Versus Estilo — En la década de 1930, los fabricantes de automóviles aprendieron que el estilo moderno atraía a los compradores de carros más que el rendimiento mecánico. Las carrocerías aerodinámicas hacían que los carros parecieran lo último en tecnología de la era de las máquinas y símbolos de modernidad y velocidad. Los cambios anuales en los modelos y los adornos de estilo art deco emocionaban a los compradores de automóviles con la perspectiva de poseer la última moda en belleza mecánica y los últimos gadgets. Sin embargo, la aerodinámica a menudo entraba en conflicto con la seguridad.
Uno de los primeros problemas que los conductores conocieron fue la ornamentación del tablero. Los botones, perillas y otros accesorios del tablero podían causar lesiones graves en un accidente de carro. Claire Straith, un cirujano plástico, estudió las lesiones craneales y faciales sufridas en accidentes automovilísticos. Abogó por tableros acolchonados que ayudaran a reducir las lesiones causadas por los adornos del tablero. De la década de 1950 a la de 1970, el marketing de carros enfatizó la potencia del motor y la velocidad. Algunos funcionarios de la industria insistieron en que los motores poderosos mejoraban la seguridad porque los conductores podían escapar rápidamente de situaciones peligrosas. Pero los defensores de la seguridad cuestionaron la capacidad de los conductores para manejar automóviles a altas velocidades. La carrera por la potencia seguía siendo una característica del marketing de automóviles hasta la década de 1960, produciendo los famosos “muscle cars” de finales de la década de 1950, 1960 y principios de 1970.
Autos Seguros Producidos En Masa — Robert McNamara, gerente general de la División Ford, creía que los fabricantes tenían una obligación moral de estudiar los problemas de seguridad, desarrollar dispositivos de protección y educar a los consumidores. También pensaba que la protección de la vida podía servir para vender autos. El National Safety Forum (Foro Nacional de Seguridad) organizó una conferencia de dos días en 1955, que incluyó pruebas de choque y anuncios sobre nuevas características de seguridad para los autos del año 1956. Fue el intento de Ford por aumentar la visibilidad de la investigación en seguridad automotriz y despertar el interés del público.
Ford lanzó una gran campaña publicitaria para su paquete de diseño Lifeguard en los modelos Ford y Mercury de 1956. El paquete incluía un volante con forma de plato, controles e instrumentos agrupados y cerraduras de puertas reforzadas como equipo estándar. Con un costo adicional, los conductores podían solicitar cinturones de regazo, un tablero acolchado, viseras solares acolchadas y un espejo retrovisor resistente a impactos. Las ventas fueron inicialmente sólidas, pero pronto fueron superadas por el Chevrolet de 1956, que presentaba un nuevo estilo y ofrecía cinturones de regazo y de hombro opcionales, además de un tablero acolchado.
El cinturón de seguridad moderno de tres puntos fue inventado por Nils Bohlin, un ingeniero sueco que trabajaba para Volvo. Antes de 1959, la mayoría de los automóviles solo tenían cinturones de dos puntos que se abrochaban sobre el abdomen. Estos causaban con frecuencia lesiones internas graves a las víctimas de accidentes de carro. Bohlin fue contratado por Volvo en 1958 gracias a su experiencia en el diseño de asientos eyectables para los aviones Saab. En menos de un año, Bohlin diseñó el arnés de tres puntos eficiente que todavía se usa comúnmente hoy en día.
History registra que Volvo puso su diseño a disposición de todos los demás fabricantes de automóviles sin costo alguno, en beneficio de la seguridad pública. Este tipo de cinturón de seguridad se volvió obligatorio para todos los vehículos fabricados en Estados Unidos a partir de 1968. En el momento de la muerte de Bohlin, en 2002, Volvo estimó que su diseño había salvado más de un millón de vidas. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) calcula que los cinturones de seguridad salvan más de 11,000 vidas cada año solo en Estados Unidos. La NHTSA también informa que el uso del cinturón de seguridad ha alcanzado niveles récord en los últimos años.
Bolsas De Aire — La historia de las bolsas de aire, también conocidas como airbags, comienza con un paseo de domingo por la tarde en el campo de Pensilvania en la primavera de 1952. El técnico retirado de ingeniería industrial John Hetrick giró bruscamente para evitar una piedra en la carretera, y él y su esposa ambos extendieron las manos para evitar que su hija golpeara el tablero sin protección. Más tarde, Hetrick recordó preguntarse por qué no existía algún objeto que saliera y evitara que uno golpeara el interior del vehículo durante una colisión. Hetrick presentó sus divulgaciones ese año y se le otorgó una patente en 1953.
Según Consumer Affairs, luego Allen Breed hizo cambios críticos de seguridad que se implementaron en los airbags modernos. Breed, un ingeniero mecánico, inventó un sensor de colisión confiable y asequible que podía integrarse con el airbag. A lo largo de la década de 1970, los prototipos iniciales de airbags causaron más problemas de los que resolvieron. Los airbags inflados eran rígidos. Las bolsas de aire podían lesionar o incluso matar a personas de estatura baja. Los niños, en particular, tenían un riesgo mayor de sufrir lesiones por el airbag. En 1991, Breed patentó un diseño para un airbag que ventila aire a medida que se infla. Esto ayudó a prevenir lesiones secundarias causadas por un airbag rígido. Estas y otras características clave de seguridad se utilizan en la siguiente generación de tecnologías para las bolsas de aire.
El 1 de septiembre de 1998, entró en vigor la Ley de Eficiencia del Transporte Superficial Intermodal de 1991. Entre otras disposiciones, esta ley requería que todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos estuvieran equipados con airbags en ambos lados del asiento delantero. History indica que el riesgo de morir en una colisión frontal se ha reducido en un 30% gracias a las bolsas de aire. Los investigadores están de acuerdo en que los airbags han salvado al menos 10,000 vidas desde finales de la década de 1980. A medida que las tecnologías de las bolsas de aire continúan mejorando, muchas más vidas seguirán siendo salvadas gracias a la idea original de Hetrick.
Asientos Para Niños En Automóviles — Los asientos para niños son uno de los métodos más conocidos y ampliamente utilizados para evitar que los niños sufran lesiones en accidentes automovilísticos. Estos asientos son una práctica común para todos los padres, pero esto hace aún más inquietante conocer la historia de los asientos para niños. Al principio, no eran más que un saco de yute que colgaba sobre el asiento del pasajero. Un cordón permitía a los padres asegurar la bolsa al asiento y contener al niño dentro de ella. Aunque el diseño era rudimentario, no ofrecía ninguna protección para los niños contra las fuerzas de una colisión.
Los modelos posteriores hicieron poco o ningún progreso en la mejora de este problema. En la década de 1940, los asientos para niños presentaban una hamaca de lona sobre un marco de metal. Esto solo permitía que el niño tuviera una mejor vista por las ventanas del automóvil. Aunque el diseño era diferente, todavía ofrecía una protección mínima para un niño en un choque de carro.
En 1971, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) adoptó regulaciones específicamente para niños. Safe Ride 4 Kids informa que esta primera regla solo requería un cinturón de seguridad con un arnés que pudiera usarse para mantener al niño en el asiento. Para 1979, Tennessee había promulgado la primera ley de asientos para niños, y para 1985, los 50 estados tenían leyes sobre asientos para niños. Sin embargo, la aplicación de estas leyes seguía siendo un problema. Incluso en 1987, solo el 80% de los niños usaban asientos para automóviles.
Después de décadas de esfuerzos de defensa y aplicación de la ley, el uso de asientos para niños se ha vuelto más común que nunca. Sin embargo, aún no es del 100%. Este es un problema: la investigación indica que un porcentaje significativo de las muertes por accidentes de carro entre niños involucra ocupantes no restringidos. Muchas de estas muertes podrían haberse evitado mediante el simple uso de asientos para niños, asientos elevadores y cinturones de seguridad. Aún tenemos trabajo por hacer para mantener a los niños seguros en las carreteras de California.
La Próxima Generación De Características De Seguridad — La mayoría de los vehículos nuevos vendidos hoy en día cuentan con una amplia gama de nuevas características de seguridad. En 2007, la legislación federal exigió la instalación de control de estabilidad electrónica en todos los vehículos de pasajeros y vehículos ligeros. Los sistemas de monitoreo de presión de neumáticos también fueron requeridos ese año. Las cámaras de reversa fueron requeridas para todos los vehículos fabricados después de abril de 2018.
Muchas otras características aún no son obligatorias, pero siguen siendo valiosas para salvar vidas. Las cámaras frontales y laterales pueden ayudar a eliminar los puntos ciegos de un conductor. El frenado automático ayuda a los conductores a evitar colisiones. El control de crucero adaptativo monitorea la velocidad del vehículo que tienes delante para que tu automóvil pueda desacelerar o acelerar automáticamente según las condiciones de la carretera. Las advertencias de salida de carril ayudan a mantener a los conductores en sus propios carriles. El Hyundai Santa Fe tiene un asistente de salida de seguridad que impide que los pasajeros del asiento trasero abran sus puertas cuando vehículos o bicicletas se acercan desde atrás.
El software de reconocimiento facial puede identificar cuando un conductor está somnoliento o no está prestando atención. Todas estas características tienen un gran potencial para mejorar significativamente la seguridad vial en los próximos años. En nuestra vida, los protocolos de seguridad automatizados podrían reducir sustancialmente las fatalidades en las carreteras. Sin embargo, esto plantea los mismos problemas que las tecnologías de seguridad tempranas: los conductores deben usar efectivamente estas características y utilizarlas correctamente.
El Gobierno Manda El Cambio
La regulación gubernamental de los vehículos se remonta a principios de la década de 1910, poco después de que los vehículos se hicieran ampliamente disponibles en Estados Unidos. El creciente número de vehículos en las carreteras rápidamente causó problemas. Los legisladores locales, estatales y federales reconocieron que tendrían que abordar estos problemas mediante leyes de tráfico, disposiciones para responsabilidad civil e incluso estatutos penales.
Nueva York se convirtió en el primer estado en exigir que los propietarios registraran sus vehículos en 1901. Según la Historic Vehicle Association, se esperaba que los propietarios proporcionaran sus propias placas con las iniciales del propietario del vehículo. En 1903, Massachusetts se convirtió en el primer estado en exigir placas de matrícula de porcelana emitidas por el gobierno.
Muchos estadounidenses conocen a Ralph Nader como un candidato presidencial no exitoso. Te sorprenderá saber que su carrera pública comenzó con un libro sobre seguridad automovilística titulado Unsafe at Any Speed en 1965. El libro de Nader aumentó la conciencia pública sobre la necesidad de automóviles más seguros. The New York Times informa que el Congreso creó una agencia federal de seguridad menos de un año después de la publicación del libro.
Esta agencia eventualmente se convertiría en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA). El libro de Nader y su testimonio ante el Congreso fueron en parte responsables de la aprobación en 1966 de la Ley Nacional de Tráfico y Seguridad de Vehículos Motorizados. Esta legislación histórica dio al gobierno federal una mayor autoridad para promulgar y hacer cumplir regulaciones de seguridad relacionadas con los vehículos motorizados. Estas leyes también se aplican a los vehículos comerciales, que deben cumplir con estándares de seguridad más altos para proteger a otros usuarios de la carretera. Por esta razón, los abogados de accidentes de vehículos comerciales deben tener conocimientos sobre las regulaciones locales y federales, especialmente aquellas que rigen camiones y otros vehículos comerciales grandes.
Cruzada De La Seguridad Vehicular
Uno de los primeros congresistas en abogar por la seguridad automotriz fue Kenneth A. Roberts, un abogado que representó a Alabama en la Cámara de Representantes de 1950 a 1965. Roberts estaba interesado en muchos problemas de seguridad para el consumidor. (Su defensa llevó a que se exigiera que los refrigeradores pudieran abrirse desde el interior para evitar que los niños quedaran atrapados dentro y se asfixiaran). El interés de Roberts en la seguridad automotriz comenzó en su luna de miel en 1953.
Él y su nueva esposa fueron chocados por detrás y el maletero del vehículo se destrozó gravemente. Su esposa estaba inicialmente triste, creyendo que su vajilla y cristalería de bodas en el maletero se habían destrozado. Sin embargo, la pareja se sorprendió al abrir el vehículo y encontrar la vajilla intacta. Había sido cuidadosamente envuelta y empaquetada por la madre de la novia antes de que salieran. Esta experiencia demostró a Roberts el valor de la protección en los choques de carro. En la década de 1960, patrocinó legislación clave sobre seguridad que ayudó a mejorar los estándares de seguridad en los vehículos vendidos en Estados Unidos.
Los defensores de la seguridad del gobierno no siempre han sido humanos. En 1985, la Asociación Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras presentó a Vince y Larry. Vince y Larry eran muñecos de prueba de choque que cobraban vida en una serie de anuncios de servicio público humorísticos. Según el Museo Nacional de Historia Estadounidense, originalmente no se suponía que fueran divertidos en absoluto. “Originalmente, se suponía que serían estos muñecos que se escondían y eran arrastrados a estos carros contra su voluntad porque sabían lo que iba a pasar: atravesarían el parabrisas y perderían un brazo y una pierna”, informa Jim Ferguson, el ejecutivo de publicidad que creó el famoso eslogan de la campaña: “Se puede aprender mucho de un muñeco”. Su compañero sugirió un enfoque más desenfadado. Esto contrastaría marcadamente con los habituales anuncios impactantes y sangrientos de seguridad automotriz, y fue un gran éxito. La campaña ganó el prestigioso premio Addy, un León de Bronce en el Festival de Cine de Cannes y dos premios CLIO. Incluso tuvieron sus propias figuras de acción.
Vince y Larry ayudaron a abordar los problemas del comportamiento del conductor en la seguridad automotriz. Para las características de seguridad de los vehículos y las mejoras en las carreteras, es finalmente el comportamiento del conductor lo que contribuye significativamente a la seguridad vial. El uso adecuado de los cinturones de seguridad y asientos para niños, las técnicas de conducción defensiva y la conciencia sobre la intoxicación pueden contribuir a mejorar la seguridad vial. Estas estrategias reducen tanto el número de accidentes como la gravedad de las lesiones que se sufren en un accidente.
Una Muerte En Hollywood Da Lugar A Un Mandato Gubernamental Para Una Función De Seguridad Crítica
Normalmente, es el Congreso el que obliga a Hollywood a cambiar. Sin embargo, a veces, es al revés. Esto ocurrió cuando la actriz Jayne Mansfield murió en un fatal accidente de carro en 1967. Mansfield viajaba en el asiento delantero de un carro mientras sus hijos pequeños, incluida la futura estrella de Law & Order, Mariska Hargitay, iban en el asiento trasero. El carro chocó por detrás a un gran camión de carga. Dado que el camión era mucho más alto que el sedán, la parte delantera del automóvil quedó debajo de él.
El cráneo de Mansfield fue aplastado, y murió en el lugar. Afortunadamente, sus hijos en el asiento trasero no resultaron heridos. Poco después de la muerte de Mansfield, el Congreso mandó instalar barras de protección en la parte trasera de los camiones semi-remolques.
Según Jalopnik, estas “barras Mansfield” no fueron particularmente efectivas para prevenir accidentes por empotramiento (cuando un vehículo se desliza por debajo de un camión). Tan reciente como en 2012, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) informó sobre una gran cantidad de colisiones traseras evitables que involucraban barras Mansfield.
La publicidad negativa parece haber motivado algunos cambios en el proceso de fabricación. Si bien estas barras más nuevas han tenido mejor éxito al evitar accidentes por empotramiento desde la parte trasera, todavía persiste el problema de los accidentes por empotramiento desde los costados de un camión.
Verisk informa que las colisiones por empotramiento desde los lados de los camiones con remolques siguen causando fatalidades en las carreteras cada año. En 2017, el IIHS realizó dos pruebas de choques laterales a 35 millas por hora (una con defensas laterales y una sin ellas). Las pruebas produjeron resultados diferentes: la defensa evitó que el vehículo se deslizara debajo del remolque del camión, lo que permitió que el cinturón de seguridad y los airbags protegieran al muñeco de pruebas como se esperaba. Sin embargo, sin una defensa lateral, el vehículo más pequeño quedó atrapado debajo del remolque y siguió adelante. El impacto desgarró la mayor parte del techo del vehículo más pequeño. En un escenario real de conducción, tal accidente habría puesto en alto riesgo de lesiones fatales a los ocupantes del vehículo más pequeño. Las reglas federales aún solo requieren defensas contra el empotramiento en la parte trasera de un camión comercial, no en los costados. La industria del transporte ha rechazado los mandatos de defensas laterales debido al peso adicional. Tales requisitos reducirían la cantidad de carga que se puede transportar y harían que cada viaje fuera menos rentable.
Sistemas De Frenos Antibloqueo En Vehículos
La historia de los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) se remonta a antes de la Segunda Guerra Mundial. Road and Track informa que ingenieros franceses y alemanes experimentaron con muchos mecanismos antideslizantes para las industrias ferroviaria y aeronáutica. El ABS se introdujo por primera vez en la industria automotriz a través de las motocicletas. Estos vehículos eran más susceptibles al deslizamiento y la pérdida de tracción que los vehículos de pasajeros, y el ABS ha ayudado a los motociclistas a mantener el control. Para 1953, el jefe de diseño de Mercedes-Benz había solicitado una patente para un sistema que evitara que las ruedas de un vehículo se bloquearan durante frenadas severas. Otros fabricantes de todo el mundo trabajaron para crear tecnologías similares. A pesar de los prototipos iniciales y sistemas rudimentarios, Mercedes-Benz presentó un sistema de frenos antibloqueo de cuatro ruedas y múltiples canales en agosto de 1978.
A pesar de los beneficios de seguridad, la tecnología de ABS ha enfrentado controversia. Los opositores argumentaban que el costo de instalar ABS y su efecto en el comportamiento del conductor no justificaban los beneficios de seguridad que ofrecía. Estos opositores afirmaban que los conductores podrían ser más propensos a tomar riesgos y conducir de manera insegura debido a una dependencia excesiva de la característica de seguridad. A pesar de esto, según It Still Runs, el Highway Loss Data Institute (Instituto de Datos de Pérdidas en Carreteras) encontró que el ABS es un medio efectivo para prevenir accidentes y mejorar la seguridad vial en general.
La regulación del ABS permaneció estrechamente vinculada a sus raíces europeas. La Unión Europea exigió que los vehículos vendidos desde 2004 estuvieran equipados con ABS. Estados Unidos siguió el ejemplo y requirió el ABS en conjunto con el control electrónico de estabilidad a partir del 1 de septiembre de 2013.
El Futuro De La Seguridad Automotriz
La historia se repite de muchas maneras. La próxima generación de seguridad automotriz se enfoca en los vehículos autónomos (autos sin conductor) y cómo pueden mejorarse para reducir el número de accidentes en las carreteras de los Estados Unidos. Muchas de las estrategias y problemas que vimos en los primeros días de los automóviles están resurgiendo a medida que la sociedad lidia con el concepto de un automóvil sin conductor. En 2017, Reuters anunció que los defensores de los carros autónomos habían lanzado una campaña publicitaria dirigida al Congreso, alentando a los legisladores a promulgar una legislación integral que fortaleciera la nueva industria. En los dos años posteriores a esa campaña, no ha habido un avance significativo en ninguna legislación de este tipo. En cambio, el Congreso ha dejado casi completamente en manos de los estados decidir si y cómo permitirán los autos autónomos en sus carreteras.
Este enfoque fragmentado ha llevado a pruebas limitadas, lo que no proporciona casi suficiente información sobre los carros autónomos. Los investigadores e ingenieros actualmente carecen de datos suficientes para implementar mejoras generalizadas en los vehículos autónomos. Peor aún, algunos accidentes muy publicitados que involucraron autos autónomos han causado escepticismo público, especialmente entre aquellos que ya no confían en los vehículos sin conductor. El más grave fue un accidente fatal en Tempe, Arizona, en mayo de 2018, cuando un SUV autónomo de Uber atropelló y mató a un ciclista.
AZCentral informa que aún hay muchas preguntas sobre la culpabilidad en el accidente, incluso un año después. Un conductor humano estaba en el vehículo, pero no vio a la víctima. La víctima cruzaba fuera de un paso de peatones designado. El accidente ocurrió de noche, cuando los sensores y cámaras tienen menos capacidad para identificar obstáculos con precisión en la carretera. Aún se debe determinar si el accidente fue causado por error humano o una falla en las tecnologías de conducción autónoma. Sin embargo, en lugar de probar y explorar estos problemas, Uber suspendió su programa de pruebas de vehículos autónomos.
Los vehículos autónomos pueden representar el mismo riesgo de lesiones y muerte que cualquier otro vehículo. Deben ser probados y comprobados antes de ser permitidos en la vía pública. Cuanto más se efectúen pruebas, mejores datos tendrán los investigadores, y mejor equipados estarán los carros autónomos para evitar accidentes. Los carros autónomos podrían ayudar a reducir los errores humanos que contribuyen a los accidentes en California.
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Los automóviles tienen una larga historia de avances en seguridad. A pesar de esto, muchos californianos continúan sufriendo lesiones en accidentes automovilísticos todos los días. Los abogados de lesiones pueden ayudarte a comprender tus derechos legales y asistirte en la búsqueda de compensación si alguien más causa el accidente que resulta en tus lesiones. Los conductores negligentes podrían ser considerados legalmente responsables de compensar las pérdidas de las víctimas de lesiones. Esto incluye salarios perdidos, facturas médicas, dolor y sufrimiento, daños a la propiedad y la pérdida de disfrute de la vida.
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